Спецпроект "Кузнецк-400"

Из пункта А в пункт Б...

28 01

     Первая в мире железнодорожная магистраль появилась в Англии в 1825 году. В России первый паровоз побежал по Царскосельской чугунке лишь в 1837 году. До нашего Кузнецка первая железнодорожная ветка добралась только в ноябре 1919 года, причём в самый разгар Гражданской войны. Но обо всём по порядку.

     После сооружения в конце XIX века Транссибирской железнодорожной магистрали вскоре появляются проекты по созданию меридиальных, главным образом южных ответвлений от её главной линии. Вскоре в подобных планах начинает фигурировать и Кузбасс. Более того, с 1913 года эти проекты постепенно воплощаются в жизнь. И главная заслуга в этом принадлежала «Акционерному обществу Кузнецких каменноугольных копей» (сокращённо – «Копикузу») – крупному промышленному объединению, получившему право от казны на долгосрочную аренду недр Кузбасса в плане добычи угля и руды.
28 02     «Копикуз» в своей деятельности нуждался в целой сети железных дорог. Поэтому неслучайно практически одновременно с созданием «Копикуза» появляется контролируемое им «Общество Кольчугинской железной дороги», в задачи которого как раз и входила постройка всех железных дорог, обслуживающих предприятия объединения.
     28 03Уже через 8 месяцев после начала строительства дороги, в ноябре 1914 года, открылось временное движение по трассе от Юрги (станция на Транссибе) до Кольчугина (ныне город Ленинск­-Кузнецкий), а в июне 1916 года правительственная комиссия приняла Кольчугинскую железную дорогу в регулярную эксплуатацию. Теперь «Копикуз» устремляется на юг к железнорудным богатствам Кузбасса.
28 04    В связи с планами развития на юге Кузнецкого бассейна металлургической и каменноугольной промышленности «Общество Кольчугинской железной дороги» считало «неотложно важным соединение угольного района, простирающегося к югу от Кольчугина в направлении к Кузнецку, с месторождением железной руды, в центре которого стоит Тельбес, богатый магнитным железняком высокого качества». Для этой цели еще в 1913 году были произведены технические изыскания и экономическое обследование строительства железнодорожных линий Кольчугино­Кузнецк (174 версты), Кузнецк­Тельбес (92 версты) стоимостью соответственно 15 690 284 и 10 901 950 рублей.
28 05     27 февраля 1916 года Комиссия о новых железных дорогах в Петрограде признала желательным предложение «Общества Кольчугинской железной дороги» о сооружении новых линий. 23 апреля 1916 года государь император рассмотрел и утвердил новое дополнение к Уставу «Общества Кольчугинской железной дороги», согласно которому должна быть построена железнодорожная линия общего пользования в один путь нормальной колеи от станции Кольчугино до левого берега Томи напротив города Кузнецка, а от этого пункта – до Тельбесского железнорудного месторождения. Общая протяженность линий составляла 267 верст. Окончание сооружения и открытие правильного движения по линиям Кольчугино­Кузнецк и Кузнецк­Тельбес должно было состояться не позднее чем через три года со дня начала работ. Строительство этих линий получило название Новостройка Кольчугинской железной дороги.
28 06     Строительство Новостройки велось в сложных экономических и политических условиях в связи с ходом Первой мировой войны, затем революции и Гражданской войны. Тем не менее к 1917 году железнодорожная ветка дошла до района современного Прокопьевска (станция Усяты), где располагалось правление 4­й дистанции Кольчугинской железной дороги (именно оно руководило строительством Новостройки). После этого руководство участка переезжает в Кузнецк для более оперативного управления строительством оставшегося участка до Кузнецка и ветки в Горную Шорию на Тельбес. Штаб строительства арендует под контору двухэтажный частный дом в подгорной части Кузнецка на улице, получившей от этого название Железнодорожной (ныне улица Байкальская на Форштадте).
28 07     Однако саму железнодорожную ветку тянуть до правобережного Кузнецка не собирались. Строить мост через Томь было дорого, тем более что дальше железная дорога должна была уходить на юг, к тельбесской (горношорской) руде. А потому было решено железнодорожную станцию, которой, тем не менее, присвоили наименование «Кузнецк», строить на левобережье Томи между тогдашними деревнями Горбуново и Черноусово (Бессоново) – ныне территория этих исчезнувших деревень составляет часть Центрального и Куйбышевского районов города.
28 08     По планам «Копикуза» вокруг станции должно было быть построено поселение по типу «городов­садов». Идея подобного города как средства «облегчения проведения в жизнь жилищной реформы, создающей выгодные поселения для промышленников», возникла на рубеже XIX и XX вв. в странах Европы. В России она приобрела популярность среди специалистов городского дела и архитекторов в первом десятилетии двадцатого века. Был создан ряд проектов городов­садов и часть их реализована в России, создано Русское общество городов­садов, а затем Россия становится членом Международной ассоциации городов­садов и городской планировки. В 1916 году в Министерстве путей сообщения было принято решение о строительстве поселков­садов для железнодорожных чинов Николаевской железной дороги под Петербургом и Москвой, а также для Омской и Томской железных дорог в Сибири. Наш «кузнецкий город­сад» был запроектирован в 1916 году знаменитым в будущем сибирским архитектором Андреем Дмитриевичем Крячковым, приглашенным для этой цели управлением Кольчугинской железной дороги. Работая над проектом, А.Д. Крячков приезжает на место будущего города, изучает местность. В результате рождается полномасштабный генеральный план города­сада при станции Кузнецк Кольчугинской железной дороги. Проект включал в себя 9 типов одноэтажных жилых домов для железнодорожных служащих, двухэтажный жилой дом для холостых служащих (на 21 человека), проект здания для управления дороги.
28 09     Территория города мыслилась прямоугольной формы, ограниченная со всех сторон дорогами, параллельно железной дороге, идущей из Кольчугина в Тельбес на расстоянии от нее свыше 300 м. У вокзала на железной дороге проектировалась обширная овальная площадь со зданием управления дороги и церковным зданием в центре. Все три здания располагались на одной длинной оси овала, идущей перпендикулярно железной дороге. От станции на юго­запад отходила ветка железной дороги к кирпичному заводу. Овальная площадь с прилегающими к ней участками Народного дома и школы представляла собой общественный центр города. Отсюда тремя лучами расходились главные улицы города, на которые выходили торговые здания. На пересечении их с одной из кольцевых улиц размещались круглые базарные площади. Оси главных улиц сходились на площади и замыкались зданием церкви. Средняя улица­луч на юге выходила к ландшафтному парку, через который протекал ручей – приток реки Горбунихи. Кольцевые жилые улицы, пересекаясь с улицами­лучами, формировали небольшие кварталы, различные по величине и типу домов, в них располагаемых. На периферии города размещались водонапорная башня и больница. Город предполагалось строить в две очереди. В первой очереди, на 600 человек, возводились жилые дома для железнодорожных чинов общей площадью 2 515 саженей, а также школа и баня. Проектом предусматривалось центральное отопление, электроосвещение, канализация.
28 10     Наиболее крупным сооружением города­сада должно было стать здание управления дороги. А.Д. Крячков запроектировал его трехэтажным, с цокольным полуэтажом, с П­образным по форме планом. Трехчастная композиция фасада в формах неоклассицизма имела развитый центральный ризалит, украшенный по второму и третьему этажам дорическим четырехколонным портиком с фронтоном и двухступенчатой башней за ним, завершенной куполком. Антаблемент портика с крупными модульонами (кронштейнами) под карнизом завершал весь фасад. Для стилизации архитектуры автор обратился к русскому классицизму конца XVIII века (Д. Кваренги) и профессионально воспроизвел его элементы в своем проекте сооружения.
     В силу ряда причин город­сад при станции Кузнецк не получил своего полного развития. В нём не были возведены монументальные строения: вокзал, церковь, общественные здания. Единственным капитальным сооружением Сад­Города (именно такое наименование закрепилось за этим пристанционным посёлком) этого периода стало относительно небольшое (в сравнении с проектом), но весьма стильное по исполнению здание управления железной дороги, выполненное из дикого камня. Это здание сохранилось до нашего времени и располагается на третьей платформе современного вокзала возле виадука, получив не так давно статус регионального памятника истории и культуры (правда, это строение ошибочно считают первым вокзалом города, каковым оно никогда не являлось).
28 11     В 1917­-19 гг. строительство Новостройки переживает короткий взлёт и затяжной кризис, вызванный всё ухудшающимся экономическим положением в стране и в самом Кузбассе. Упомянутый «взлёт» выразился в активизации работ на Тельбесском направлении. В это время проводится окончательная трассировка будущей магистрали, начинаются подготовительные земляные работы, прокладываются бетонные траншеи для отвода воды от насыпи и др. С Кругобайкальского участка Транссиба по приглашению Кольчугинской железной дороги на Новостройку завербовалось много новых приезжих профессиональных рабочих. Большинство из них расселились в окрестных деревнях от предполагаемого тогда прохождения железнодорожной ветки – Букино, Куртуково, Малово и др. Многие из рабочих в это неспокойное время активно включились в революционную борьбу против Временного правительства за установление советской власти (пожалуй, самой известной личностью среди них был Андрей Гаврилович Петраков, вскоре ставший председателем первого Кузнецкого уездного совдепа).
Одновременно продолжаются работы по прокладке железнодорожных путей от Усят в направлении станции Кузнецк. С большим трудом и огромными недоделками временная железнодорожная одноколейная ветка была запущена в конце осени 1919 г. Одним из первых в железнодорожных вагонах отправились по направлению к Юрге мобилизованные колчаковским правительством новобранцы из Кузнецка и соседних сёл. Впрочем, эти слабые в военном отношении подкрепления уже не могли сдержать стремительного натиска наступающей 5­й Красной армии. Начиналась новая эпоха…
     28 12Уже в 1920 году силами бригад новоявленной Сибирской трудовой армии (это было особое военизированное формирование, созданное на базе запасных частей Красной армии, для выполнения хозяйственно­экономических задач) продолжились работы по созданию полноценной железнодорожной магистрали от Кольчугино до Сад­Города. Однако несмотря на немалый объём работ, выполненный этой структурой, решить до конца поставленную задачу Трудармия не смогла. После её расформирования в конце 1921 г. к работам по дальнейшему строительству дороги приступил наркомат путей сообщения. В 1924 г. началось пробное движение до станции Кузнецк, а с 1926 г. установилось регулярное сообщение.


Петр Лизогуб
Фото из архива Новокузнецкого краеведческого музея 

«Фотограф щёлкает, и птичка вылетает»: из истории фотографии Кузнецка

ngn30 3Человек всегда стремился запечатлеть окружающую его действительность, яркие моменты жизни, лица родных и близких. Долгое время единственным его помощником в этом деле выступала собственная память. Кисть художника лишь отчасти могла сохранить увиденный образ, соотносясь с мастерством и вкусом автора. Только с изобретением фотографии появилась возможность с документальной точностью зафиксировать событие, «поймать» и навсегда остановить в кадре время.

В начале 1840­х годов в России появляются первые фотографии, а вскоре фотосалоны и фотоателье становятся обычным делом на всей территории Российской империи. Не стала исключением в этом плане и Томская губерния, куда входил в то время Кузнецк.

Первые «фотографические заведения» открылись в Барнауле в 1863 году, а спустя четыре года начали практиковать «моментальные портреты и пейзажи» и в губернском центре. Постепенно фотостудии открываются также в Мариинске (1873 год), Каинске (1876 год), Бийске (1880 год). Очевидно, что рано или поздно подобный фотосалон должен был появиться и в уездном Кузнецке, где население перевалило за три тысячи человек (хороший показатель для тогдашних сибирских городов), имелось немало чиновников и зажиточных купцов.

Однако пальма первенства в зарождении кузнецкой фотографии принадлежит отнюдь не какому­нибудь владельцу упомянутых фотоателье или салонов, а обычному фотографу­любителю Виктору Михееву. Впрочем, назвать Михеева «обычным» можно только в указанном выше аспекте. Во всём остальном личность Виктора Ивановича была весьма примечательной. Кадровый офицер, он в 1886 году в звании поручика был переведён на службу в Кузнецк в качестве помощника командира местной воинской команды. Наш выдающийся земляк Валентин Фёдорович Булгаков (последний секретарь Льва Толстого и известный последователь его учения) так отзывался об этом неординарном человеке в своих воспоминаниях о кузнецком детстве: «Виктора Иваныча, добрейшей души человека, отличали две самые ценные и характерные черты: это, во­первых, его любовь к детям и, во­вторых, пристрастие к фотографии. Что касается фотографии, которой он занимался как любитель и притом совершенно бескорыстно, но в которой, однако, достиг значительного умения, то надо сказать, что В.И. Михееву принадлежит большое количество очень интересных снимков тогдашнего Кузнецка и его достопримечательностей. Характерно, что Виктор Иваныч никогда своих снимков не продавал. Он переснимал множество кузнецких граждан, особенно в разных живописных группах: у водопада, на пикниках и т. д., и охотно всем дарил эти снимки, не требуя даже возмещения расходов на материал и отнюдь не рассчитывая на какие бы то ни было регалии вообще со стороны своих заказчиков. Ему просто нравилось доставлять людям удовольствие, поскольку это находилось в его возможностях».

Документально известно, что сразу же после своего прибытия на новую службу в 1886 году В.И. Михеев, как требовали правила того времени, подал прошение на имя томского губернатора на право производства фотографических работ в Кузнецке и вскоре получил необходимое разрешение. Благодаря подвижнической деятельности поручика, а с 1902 года – штабс­капитана В.И. Михеева, сохранилось несколько уникальных снимков Старого Кузнецка, включая панорамы города с Крепостной горы, ряд примечательных зданий и др. Некоторые из них даже публиковались в губернской прессе, например, в 1904 году в приложении к газете «Сибирская жизнь» была опубликована статья упомянутого В.Ф. Булгакова о пребывании Ф.М. Достоевского в Кузнецке, проиллюстрированная двумя снимками В.И. Михеева – Одигитриевской церкви и «домика Достоевского» на одноимённой улице писателя.

Несмотря на то что Виктор Иванович Михеев много, охотно и бескорыстно снимал кузнечан, его услугами могли воспользоваться, разумеется, не все горожане, а потому потребность в существовании профессионального фотосалона в Кузнецке оставалась.В архиве братьев­кузнечан Булгаковых сохранилось восемь снимков Кузнецка начала XX века, выполненных В.И. Михеевым, копии с которых были переданы ими в 1960­е годы в коллекцию Новокузнецкого краеведческого музея, что существенно пополнило фонд кузнецкой дореволюционной фотографии. В 1904 году В.И. Михеев выехал из Кузнецка в связи с его переводом на службу в другое место.

ngn30 0
Фотоателье Либермана к 1910­м годам располагалось в самом центре города в начале Базарного переулка (ныне – улица Ленина) на первом каменном этаже двухэтажного дома (второй этаж был деревянным). Впоследствии этот дом приобрёл богатый кузнецкий купец Мануил Максимович Окулов, где и открыл единственный в своём роде в городе роскошный «ренсковый погребок» с изысканными французскими винами. Но это будет позже, а тогда, на стыке «нулевых» и «десятых» годов двадцатого столетия, «заведение» бородача Либермана пользовалось особым спросом среди кузнечан и гостей города, опережая по популярности своих конкурентов. К примеру, в феврале 1911 года здесь снимались богатые молодожёны: дочь Александра Баронова, управляющего крупнейшим золотым прииском кузнецкой тайги «Неожиданный», и бухгалтер того же прииска Владимир Владимиров, а также их именитые свадебные гости.Первыми занять эту сулящую неплохие доходы нишу попытались в 1895­96 годах сразу несколько человек. Сначала бийский мещанин Владимир Людвигович Шаниор, а на следующий год сразу несколько человек направляют прошения на имя губернатора с просьбой разрешить открыть «фотографическое заведение» в Кузнецке. Это потомственные почётные граждане Леопольд Христофорович Либерман и Мария Васильевна Будрина, а также сын чиновника 

ngn30 1

Аполлон Егорович Трубин. Вероятно, таковое разрешение все они получили, так как в то время в Томское губернское правление неоднократно приходили циркулярные разъяснения из центра, предписывающие весьма лояльно относиться к основанию фотосалонов, но вот открыли ли они действительно свои «заведения» в Кузнецке или нет – сказать сложно, поскольку никакого документального фотоматериала на этот счёт не сохранилось (если он вообще был). Относительно В.Л. Шаниора можно предположить, что, получив в том же 1895 году разрешение открыть фотосалон у себя на родине в городе Бийске, где, кстати, уже действовала фотомастерская его отца, он сосредоточил всю свою деятельность в этом более многолюдном и экономически развитом городе. В любом случае, к началу XX века никого из упомянутых выше мастеров фотодела в Кузнецке не было. Никого, кроме Леопольда Либермана. Его фотосалон не только весьма благополучно прошёл период становления, но и прочно закрепился в Кузнецке более чем на полтора десятка лет.

А конкуренты были, причём немало. Ещё 17 апреля 1901 года барнаульский мещанин Тимофей Петрович Новосёлов получил право на производство фотографических работ в Кузнецке и тогда же открыл здесь салон. Изящный штамп кузнецкой фотомастерской Т.П. Новосёлова можно видеть на обороте одного (и пока единственного из известных) снимка на паспарту из коллекции краеведческого музея. Однако «кузнецкое направление», судя по всему, не оправдало надежд барнаульского мастера. Уже в октябре этого же года он получил аналогичное разрешение на проведение фоторабот в Барнауле и вскоре (когда точно, сказать затруднительно) свернул свою деятельность в Кузнецке.

ngn30 2

В 1900­е годы появляются кузнецкие фотографии, на которых в качестве салонного «задника» присутствует «фирменная рамка» с надписью «Фотографiя Безсонова». Владелец этого фотосалона до сих пор доподлинно не известен. Однако не всё так безнадёжно: позднее, с середины 1910­х годов, самым известным, а в определённые годы и единственным фотосалоном в городе станет «Фотография В.Д. Бессоновой». Личность этой незаурядной женщины Варвары Дмитриевны Бессоновой, напротив, хорошо известна. Можно предположить, что в предыдущее десятилетие фотосалоном в Кузнецке владел её близкий родственник, вероятно муж. Освоив искусство «светописи», Варвара Дмитриевна, не лишённая предпринимательской жилки, открыла собственное фотодело.

Около десятка кузнецких фотографий на обычном картонном паспарту со скромным и лаконичным штампом на обороте «Фотографiя В.Д. Безсоновой. Г. Кузнецкъ» сохранилось в фондах краеведческого музея. Фотоателье Варвары Дмитриевны располагалось в собственном доме по Успенскому переулку (ныне улица Луначарского).

Надо заметить, что к этому времени фотография стала вполне доступна для самых широких масс любителей. Так, лидером мирового фоторынка фирмой «Кодак» активно выпускались (и не менее активно продавались, в том числе и в Сибири) простые в обращении складные модели фотоаппаратов, в частности складной карманный «Кодак» №3а, которые позволяли делать снимок величиной со стандартную открытку (открытое письмо размером 8,5 х12 см). Подобные фотографии после наклейки марки можно было отправлять по почте. Известно несколько подобных открыток с видами города Кузнецка. Это говорит о том, что кузнечане не оставались в стороне от технических новинок фотодела.В период 1917­1919 годов в воспоминаниях кузнечан всплывает фамилия и другого практиковавшего в городе в то время фотографа – Аксёнова. Однако доподлинно определить снимки этого мастера не представляется возможным: до сих пор не обнаружено ни одной фотографии с его личным штампом или подписью.

Кузнечанка Анфиса Игнатьевна Малых (Паутова) вспоминала, что её муж Алексей Яковлевич Паутов, находясь на службе в Кузнецке в составе местной воинской команды (период около 1918 года), научился фотографировать, ходил по частным домам и делал снимки. Подобные примеры, надо полагать, были не единичными.

Благодаря этому последующие бурные политические события переходного периода 1917­1919 годов (революции, установление советской власти, власть белогвардейских режимов, гражданская война и др.), оставившие глубокий след в истории нашего края, оказались запечатлены не только на профессиональных, но и на любительских фотографиях – этих непревзойдённых «ловцах» ушедшего времени. 

Петр Лизогуб.

Фото из архива Новокузнецкого краеведческого музея

Пароходная история Кузнецка

В приближающиеся майские дни нас ждёт необычный, но по­своему замечательный юбилей: 115­летие начала пароходного сообщения по реке Томи до нашего города. 25 мая (по старому стилю) 1898 г. в Кузнецк пришёл первый со времени основания города пароход. Это событие имело долгую предысторию и счастливое продолжение…

Река Томь всегда имела важное значение в жизни нашего города. Уже в начале XVII столетия, когда только возник Кузнецк, по ней нередко ходили речные суда того времени – дощаники, струги, «малые лодки» и даже тогдашние каяки, доставлявшие служилых и торговых людей, а также их грузы в наш пограничный острог. Со временем роль Томи как грузовой магистрали от Кузнецка до Томска только возрастала. Местные жители и мелкие торговцы Томска активно использовали реку для сплава по ней на вязанных из стволов деревьев плотах леса, хлеба, мёда, кедрового ореха, строительного камня и извести, а с 1890­х годов и каменного угля, до низовий Томи. Однако таким «дедовским» способом можно было доставить лишь весьма ограниченное количество грузов. На повестку дня вставал вопрос о пароходном освоении реки Томи ниже города Томска, куда первый пароход пришёл ещё за полвека до появления его в Кузнецке, а именно в 1844 г. Что же мешало более раннему включению Кузнецка в общую сеть речного пароходства Западной Сибири? Одной из причин было то, что река Томь (выше Томска), несмотря на свою значительность уже в районе Кузнецка за счёт массы воды Кондомы, долгое время считалась непригодной для судоходства из­за быстрого течения и наличия на ней нескольких опасных и мелководных порогов с «говорящими» названиями: «Шальной», «Бычье горло» и других. Но жизнь требовала проверки старых и, казалось бы, незыблемых истин.

В начале 1890­х годов в связи со строительством Сибирской железнодорожной магистрали (и возведением моста через реку Томь в районе села Поломошного – современный Яшкинский район) активизировались исследовательские работы на самой реке. В 1893 г. рядом с Кузнецком в селе Христорождественском (ныне район Верхней Островской) открылся водомерный пост, отслеживающий режим реки Томи (время вскрытия ото льда и замерзания), колебания уровня горизонта воды и др., включая метеорологические записи. Подобные наблюдательные пункты были учреждены также в селе Крапивинском (204 версты от Кузнецка), Щегловой (291 верста) и в упомянутом Поломошном (383 версты). Материалы этих наблюдений, а также изыскания по руслу реки показали, что Томь вполне судоходна на всём участке до Кузнецка. То, что среди плотовщиков считалось порогами, на деле оказалось обыкновенными перекатами, которые могли помешать пароходному сообщению только в маловодные годы недостаточною глубиною. Выяснилось, что подводное русло Томи по фарватеру отличается приемлемой чистотой: нет или очень мало подводных камней и опасных каменистых выступов. Эти обнадёживающие результаты исследований вдохнули новую жизнь в идею открытия пароходного движения по Томи выше Томска.

Первый опыт в этом направлении был осуществлён в 1894­1895 гг., когда во время постройки Среднесибирской железной дороги и моста в районе Поломошного перевозка строительных материалов и машин с «большой земли» до этого участка стала осуществляться с помощью казённых и, что было реже, частных пароходов. В 1894 г. пароходное движение здесь не прекращалось всю навигацию с 1 мая до 12 сентября, а на следующий, оказавшийся маловодным, год пароходы, тем не менее, ходили с грузами до поломошнинской пристани в течение 70 дней. Отметим, что в эти же годы паровой баркас «Тобол» поднимался в направлении Кузнецка до деревни Шевели (247 вёрст от города): в 1894 г. в сентябре, а в 1895 г. в июне месяце. Однако с завершением строительства этого отрезка железнодорожного пути прекратилось и пароходное сообщение по Томи.

Практика пароходного движения между Томском и Поломошным показала возможность развития пароходства до самого Кузнецка. Теперь, после изучения судоходных свойств Томи управление Томского округа путей сообщения (государственная структура, ведавшая речными путями Западной Сибири), имея в своём распоряжении точные планы реки с обозначением глубин и фарватера в меженное время, могло уже смело посылать свои пароходы на пробные рейсы до г. Кузнецка. В 1898 г. к 13 мая река Томь полностью очистилась ото льда. И тогда 21 мая в 5 часов дня после «душевного пожелания удачи» из Томска отправился в «кузнецкий рейс» казённый пароход «Томь». На борту судна в качестве руководителя этой миссии находился один из главных вдохновителей идеи по внедрению пароходного сообщения по Томи помощник начальника Томского округа путей сообщения, статский советник Митрофан Степанович Чернышев. Пароход «Томь» представлял собой небольшое даже по тем временам речное судно мощностью в 30 лошадиных сил, длиной около 36 и шириной 7 метров, однопалубное, с глубиной осадки чуть больше полуметра. Это был полностью «продукт отечественного производства»: корпус, машина и котлы были изготовлены относительно недавно, в 1895 г., на Жабынском (Тюменском) механическом заводе Курбатова и Игнатова (к слову, этот завод к 1917 г. дал практически треть всего парового флота, ходившего по рекам Обь­Иртышского бассейна). Пароход, делая ночные остановки для погрузки топлива, а проще говоря, дров, уже к 7 часам утра 23 мая достиг д. Шевели, а утром 25 мая показался на рейде Кузнецка, но, тихо пройдя мимо Топольников со стороны реки и не заходя в Иванцевскую протоку (в то время этот рукав Томи отделял Кузнецк от Тополиного острова), проследовал мимо спящего города в устье Кондомы и поднялся по ней вверх на 15 вёрст, первоначально рассчитывая дойти до Тельбесского рудника, но затем, из­за боязни наскочить на карчи (подводные деревья с торчащими корнями), отказался от этой затеи и в 11 часов утра вернулся к Кузнецку, произведя, по словам одного из очевидцев, настоящую сенсацию.

Вот как описал это выдающееся историческое событие в жизни города в своих мемуарах наш замечательный земляк, известный литератор и исследователь Толстого Валентин Булгаков (род. в 1886 г.). «Весна. Полный разлив Томи. Огромный остров, занятый «топольником», весь залит водой. Граница между Томью и протокой её Иванцевкой совершенно исчезла: обе реки слились. Водное пространство представляло с холмом, на котором стоит Преображенсий собор, величественную картину. Оно подошло близко к подножию этого холма и приблизилось вплотную к высокой набережной примыкавшего к собору участка города «под Камнем». А там, на другой стороне реки, вода разлилась чуть ли не до самых Соколовых гор. И вся эта масса воды не стояла, она неслась с прежней силой и быстротой, свойственной Томи как горной реке, мимо города с юго­востока на запад.

Я в этот день или, ещё точнее, в этот прекрасный солнечный полдень совершенно случайно проходил с одним товарищем мимо собора. Вероятно, речной разлив и привлёк нас: дети никогда не устанут любоваться такими вещами.

И тут случилось что­то необыкновенное: чудный, чистый, прозрачный кузнецкий воздух вдруг затрепетал, ожил, подал свой голос. Какая­то гигантская эолова арфа, вроде той, что имелась в саду у городского старосты, но только неимоверных размеров, вдруг зазвучала и наполнила всё небо, весь город прекрасным, гармоничным аккордом.

Мы остановились как остолбенелые. Чудный звук мерно протянулся одну­две минуты и вдруг замолк. Тогда только мы стали, оглядываясь, искать направления, из которого он раздался. И тут вдруг оба ахнули. Новое и отнюдь не меньшее чудо предстало перед нашими глазами.

Там, далеко на воде, из­за левого края затопленного водой Топольника, из­за едва опушенных молодой, погруженных стволами в воду высоких деревьев, плавно выплывал, как дивное видение, как фантастический великий лебедь, белый, с красной полосой понизу плавучий дом: красавец­корабль.

– Пароход!!! – закричали мы оба: припомнились сразу изображения пароходов на картинках. Нас охватил такой восторг, что мы прямо не знали, что делать: или бежать домой и рассказать скорее маме, братьям и сёстрам, всем, всем, всем, что мимо Кузнецка плывёт пароход, или же, может быть, бежать по берегу вслед за пароходом, пока он не скроется?..

Наша растерянность получила тотчас независящее от нас разрешение, потому что пароход, обогнув Топольник, вдруг повернул к городу и, быстро двигаясь теперь вниз по течению, подошёл как раз к набережной «под Камнем», в нескольких шагах от собора, и здесь остановился и пришвартовался.

Кажется, что парохода не ждали. Разве что речная администрация известила по телеграфу городское управление, да и то едва ли, потому что потом, как я припоминаю, были нарекания со стороны прибывшего на пароходе речного же начальства, что никто его официально на берегу не встретил. И это была правда. Во всяком случае, если городское управление и знало что­нибудь о предполагающемся прибытии из Томска, т.е. с низовьев реки Томи, парохода, то оповестить об этом городское население оно отнюдь не удосужилось.

Маленькие дикари, мы с толпой ребят почти не уходили с набережной в течение тех двух дней, которые простоял здесь пароход, и не сводили глаз с этого удивительного сооружения, изучая каждую его деталь, каждое проявление жизни на нём, каждое движение, каждый шаг прибывших с ним людей, которые все, начиная с капитана и кончая последним матросом, представлялись нам, конечно, людьми необыкновенными. Пароход нас восхищал! Всё в нём было для нас ново. Маленький речной пароход «Томь» казался нам судном колоссальным, – ещё бы! – по сравнению с нашими кузнецкими лодками. Всё на нём и в нём поражало нас: выходивший с шипением пар, труба, устройство руля, размеры якоря, круглые окошечки кают, капитанский мостик, лестницы, мачта и в особенности, пожалуй, самозагорающийся вечером на палубе электрический фонарь, – это опять­таки было новое открытие, потому что об электричестве в Кузнецке в то время, конечно, и помину не было.

Многие граждане – имею в виду, разумеется, почётных, солидных граждан, – ходили осматривать пароход изнутри. Их «пускали». Мы, притулившиеся на берегу ребята, конечно, и мечтать не могли о таком счастье. Я помню, как с жадностью слушал рассказы взрослых о внутреннем устройстве и убранстве судна: о машине, о каютах с койками, об обеденном столе в рубке, об электрических лампочках, зажигающихся вечером и т.д.».

Этот рассказ дополняет брат Валентина Вениамин Булгаков (род. в 1888 г.) в своих воспоминаниях о кузнецком детстве.

«…В это майское утро величественного половодья реки Томи и протоки Иванцевки вдруг со стороны скалистого берегового выступа реки, называемого «Бычок», раздался необычайный трубный вой. Такого звука город Кузнецк не слышал от своего основания, за все свои триста лет жизни. Из береговых домов встревоженный народ высыпал к воде. По реке Томи, преодолевая быстрое течение, выплыл плавучий белый дом с большой трубой, дымящей чёрным дымом.

Старики, старушки и богобоязненные тётушки крестились, глядя на плавучий двухэтажный дом, на это невиданное чудовище, которое хлестало по воде своими лапами и наполняло мирный, сонный, тихий воздух города горластым рёвом своего гудка…

Школьники­ребята первыми назвали этот чудесный плавающий и орущий дом с дымящейся длинной трубой, идущий по воде на двух вертящихся широких колёсах, пароходом. В своих книжках школьники разглядывали на картинках пароходы, но в Кузнецке такой колёсный пароход появился впервые через 90 лет после его изобретения в 1807 году Фультоном. Так для города Кузнецка наступил «век пара и электричества», хотя в этот день появления на Томи и на Иванцевке плавучего белого дома ни в одном частном доме, ни в учреждениях не было ни одной «лампочки Эдисона».

И это дымящее и гудящее паровое чудовище, когда было прочитано на борту родное слово «Томь», перестало всех пугать… А когда с парохода на берег был сброшен трап, сбежавшиеся сотни граждан весело приветствовали сошедших на кузнецкую землю обыкновенных русских людей. Эти люди на русском языке кричали: «Здравствуйте, кузнечане! Принимайте гостей из Томска».

На берег к пристани вскоре подъехал сам уездный исправник со своим помощником, подоспели в полном вооружении, то есть с шашками на поясах, три городских стражника. Всех этих представителей верховной власти города Кузнецка капитан парохода пригласил к себе на судно как почётных гостей. Мы, десятки школьников и более мелких граждан города, с великой завистью глядели, как исправник и его свита исчезли в помещении крошечных кают парохода вместе с капитаном.

Капитан, по­видимому, объяснил властям, что пароход «Томь» является разведчиком возможных регулярных рейсов между Томском и Кузнецком, что завтра же «Томь» уйдёт в обратный рейс, вниз по течению реки Томи. Десятка два товарных ящиков матросы выгрузили на берег. Ящики развезены были на телегах по адресам своих хозяев. К обеду берег опустел.

Мы, кузнецкие ребята, наскоро поели дома щей и вновь, с кусками хлеба, сидели в несколько рядов на берегу, зачарованно разглядывая зашедший в наши родные воды первый пароход… И какое же восхищение нас охватило, когда вечером весь пароход снаружи и внутри был освещён электрическими лампочками… Думается, в этот вечер из трёх тысяч населения Кузнецка здесь перебывали все здоровые и легко больные люди, кроме младенцев да тяжело больных…

Назавтра утром пароход дал первый ревущий гудок. Опять сотни кузнечан бросились на пристань. Было воскресенье. Занятий в школе не было, и все ребята приходского и уездного училищ сбежались на берег. Ни один ученик, конечно, не побывал не только внутри парохода, но и на палубе его. Раздался второй гудок. Некоторые вскрикивали, пугаясь; многие затыкали уши. Лошадь, привязанная у ворот ближнего дома, оборвала уздечку и бешеным галопом помчалась по берегу и ускакала за город… Раздался третий, прощальный гудок, трап был убран, канаты­чалки затянуты на пароход, и белый красавец, хотя и небольшой, отчалил от берега. Красиво развернувшись на Иванцевке, давая прощальные короткие гудки, «Томь» взяла курс на основное русло разлившейся половодьем реки. Колёса зашлёпали своими шлицами­досками часто­часто. И «Томь» пошла быстро по течению реки – на Томск.

Сотни людей кричали «ура!», махали картузами, платками или сразу двумя руками! Вскоре наш дорогой речной гость исчез за выступом горы, за «Бычком».

К этим бесценным воспоминаниям кузнецких очевидцев можно добавить только сухие документальные цифры. Пароход добрался до Томска в этот же день, 26 мая 1898 г., в 22 часа 40 минут, затратив на обратную дорогу по течению реки всего 19 часов 40 минут, в то время как на подъём он употребил чистого хода 62 с половиной часа.

Несмотря на столь удачный опыт путешествия до Кузнецка, рейс «Томи», оставаясь первой и важной вехой в истории развития кузнецкого пароходства, мало повлиял на существовавшее тогда положение дел относительно дальнейших перспектив правильного, т.е. регулярного движения по Томи выше Томска. Второй пароходный рейс до Кузнецка был сделан лишь в 1902 г. В тот год начало навигации по Томи пришлось на 6 мая. В этот день на томском причале на казённых пароходах «Обь», «Томь» и «Томск», убранных праздничными флагами, в честь этого знаменательного события состоялся торжественный молебен. После молебна пароход «Томск» ушёл с порожней баржей «Ока» в с. Поломошное для того, чтобы там её нагрузили с железной дороги семенным хлебом (15 тысяч пудов предназначались для пострадавших от недорода в предыдущий год инородцев Кузнецкого уезда). Пока баржу грузили, «Томск» возвратился в одноимённый город, чтобы на следующий день, уже в сопровождении давнего «кузнецкого разведчика» парохода «Томь», вновь отправиться в верховья реки. На пароходе «Томь», как и в первый раз, руководство экспедицией осуществлял всё тот же неутомимый помощник начальника Томского округа Митрофан Чернышев. Кроме того, поход «Томи» преследовал и вполне практичные цели – на его борт нагрузили 300 пудов хлеба для кузнецкой тюрьмы. Достигнув Поломошного, «Томск» вновь взял на буксир уже гружённую хлебом баржу, и 10 мая 1902 г. небольшой караван, состоящий из двух пароходов и баржи, в 13 часов 45 минут отправился дальше, до Кузнецка. По пути пароходы останавливались для дневных и ночных погрузок дров и потратили целый день на выгрузку части хлеба в селе Ильинском. В итоге лишь спустя неделю, 17 мая в 10 часов утра, пароходы вошли в Кузнецк, затратив от Поломошного до города 105 часов чистого хода. Казённый пароход «Томск» – главное действующее «лицо» второй кузнецкой экспедиции – так же, как и «Томь», сошёл со стапелей тюменского завода Курбатова – Игнатова (в 1898 г.), но, при той же ширине и несколько более длинном корпусе (ровно 40 метров), обладал гораздо более мощной машиной в 50 лошадиных сил.  Всё это позволило ему весьма легко доставить солидный груз до верховий Томи. Уже 19 мая после разгрузки оба парохода с пустой баржей возвратились в Томск, затратив на обратную дорогу всего сутки.

В том же 1902 г. в томских водах впервые «засветился» и важный для дальнейшей кузнецкой судоходной истории пароход «Чулым», также принадлежащий Томскому округу министерства путей сообщения. В навигацию того года (в июне) он совершил два рейса всё с той же баржей «Ока», груженной хлебом, от Поломошного до Шевелёвой (Шевели). Выбор этой пристани был не случаен. Близ Шевелёвой (в 60 верстах) находились Кольчугинские и Бачатские каменноугольные копи, недалеко располагался и Салаирский заводской район.

И вновь, как после первого раза в 1898 г., навигация по Томи выше Томска прерывается на долгие четыре года. Впрочем, это время не пропало даром. Частные пароходовладельцы, ободренные опытом плавания по средней Томи служебных пароходов, начинают строить собственные планы в отношении «кузнецкого пароходного пути». И всё же третий рейс до Кузнецка, который состоялся только в мае 1906 г., вновь совершил служебный пароход. Уже упомянутый «Чулым» 2 мая вышел от томской пристани (в том году Томь очистилась ото льда уже в начале апреля), а 6 мая под восторженные крики кузнечан причалил в Иванцевской протоке.

Следующий, 1907 г., оказался весьма значимым в истории кузнецкого пароходства – до города наконец­то пошли первые частные пароходы. Томское пароходство «Наследников В.Е. Ельдештейна», имевшее на тот момент шесть паровых судов, одно из них, буксиро­пассажирский пароход «Полезный», 19 мая отправило из Томска до Кузнецка «и попутных пристаней», что включало в себя уже известные нам Поломошное, Шевели, а также Щеглову и Крапивино. В навигацию этого года фирма Ельдештейн совершила ещё пару рейсов до Кузнецка, заложив будущие основы регулярного сообщения. Впрочем, ещё до «Полезного» 30 апреля в Кузнецк успел прийти казённый пароход «Чулым», доставивший прибывшую с инспекцией в город высокопоставленную делегацию в составе томского генерал­губернатора полковника барона Нолькена, прокурора Томского окружного суда, жандармского полковника и «других официальных лиц». Приезд столь высокого начальства вызвал в Кузнецке, пожалуй, ещё больший переполох, чем сам факт прихода парохода…

Следующие пять лет можно назвать периодом становления регулярного пароходного сообщения между Томском и Кузнецком. Частные и казённые пароходы время от времени заходили в Кузнецк, доставляя пассажиров и важные грузы. Но начало действительно «правильных» (периодических) рейсов заложило пароходство «Братьев Колесниковых и Волгарь». 21 апреля 1912 г. буксиро­пассажирский пароход этой компании под названием «Смелый» отправился из Томска в Кузнецк. Интересно, что этот пароход, ещё долго ходивший по рекам Обского бассейна и в советское время, стал одним из главных «действующих лиц» в романе известного писателя Виля Липатова «Капитан «Смелого». Показательно, что в это время кузнецкое направление пользуется большой популярностью среди западносибирских пароходовладельцев.

В этом же году до Кузнецка отправляет свой большой двухпалубный пароход американского типа под названием «Волшебник» барнаульское пароходство Е.И. Мельниковой. Евдокия Ивановна владела крупнейшими в Обско­Иртышском бассейне пассажирскими пароходами, и её приход на кузнецкое направление был всерьёз и надолго. В дальнейшем она отправляла до Кузнецка другой свой двухпалубный пароход – «Кормилец». Впрочем, и другие «игроки помельче» не отказывались от рейсирования до Кузнецка, благо наш край в 1910­е годы интенсивно развивался: возрастает объём и пассажирских перевозок (в связи с усилением переселенческого движения), и грузовых отправлений с линии Транссибирской железнодорожной магистрали. Так, в том же 1912 г., 6 августа, от томской пристани до Кузнецка отправляется товаро­пассажирский пароход «Работник»; 29 июня вновь образовавшееся «Верхо­Томское товаро­пассажирское пароходство» пускает в верховья Томи пароход «Нижегородец». В 1913 г. в направлении Кузнецка отправился и первый в его истории теплоход под названием «Раздел». Надо сказать, что ещё с 1906 г. в Обь­Иртышском бассейне начали курсировать катера на нефтяных и керосиновых двигателях, к лету 1914­го их насчитывалось 97. В 1909 г. спущен на воду построенный для Сибири на Коломенской пристани теплоход «Остяк» (500 л. с.), появились и другие теплоходы. Купчихой Чистосердовой в Томске было организовано «Товарищество теплоходства». По имеющимся у нас сведениям, пароход «Раздел» принадлежал частному владельцу по фамилии Кедров. Но из­за высокой стоимости нефтепродуктов в Сибири и дальности транспортировки двигателей к концу 1914 года теплоходостроение в регионе прекратилось, а все теп­лоходы и самоходные баржи вскоре были переоборудованы в пароходы. Вероятно, подобная судьба постигла и «Раздел», чьё название исчезает из источников того времени.

Впрочем, если теплоход оказался небольшим эпизодом в судоходной истории нашего города, то традиционные пароходы продолжают в это время «бороздить» кузнецкие воды вплоть до 1917 года. До Кузнецка доходят (навигации 1914­1916 гг.) пароходы «Смелый» И.И. Федулова, «Нижегородец» и «Малыш» Верхо­Томского пароходства, «Кормилец» и «Братья Мельниковы» пароходства Е.И. Мельниковой, «Алтай» пароходства «Соединённая пароходная компания» и некоторые другие. По необходимости в город заходили и казённые пароходы. Так, в мае 1915 г. на небезызвестном пароходе «Чулым» в Кузнецк привезли тело покойного сына крупнейшего кузнецкого купца М.М. Окулова – Ивана, тяжело ранившего себя из ружья во время охоты. Родители срочно отправили раненого юношу в томскую больницу, но по дороге он умер, и пароход «Чулым» был вынужден выполнить не свойственную ему траурную функцию. Столь интенсивное пароходное движение говорит о том, что кузнецкое направление стало коммерчески выгодным, активно развивая экономическую и, отчасти, культурную жизнь края.

Следующий этап в развитии кузнецкого пароходства напрямую связан с событиями революции и Гражданской войны в нашем крае и уже нового советского периода в жизни всей страны. Впрочем, это уже совсем другая история…

Петр Лизогуб.

Фото из архива Новокузнецкого краеведческого музея.